ライドシェア（一般の方が、自家用車を使って、有償で旅客運送を行う）に関する議論が高まっています。

タクシーのドライバー不足・高齢化、観光地や過疎地の移動手段の確保として、導入を求める声が出てくるわけですが、各所での議論を聞いていると、どうにも噛み合っていません。

賛成派は「海外では普及している」「便利」「タクシードライバー不足の解消」、反対派は「危険」「不安」「タクシー事業に打撃」といった話が多く、両者ともいまひとつ説得的・具体的でなく、また、主張の根拠とされる各種データについても、解釈が適切とはいえないものが多く見られます。

厚労省や金融庁等で法律を作り、「様々な事業を行う方への規制」をどう設定するかを考えてきた経験から申し上げると、本件の本質は、実はとてもシンプルで、「国民の生命安全を守るために、現行設けられている基準」を緩めていいかどうか、緩めるとするならば、「それでも国民の生命安全は十分守られること」が、きちんと説明できるかどうか、ということなのだと思います。

賛成派の「海外では普及している」「タクシー不足を補える」といったことは、「課題解決の選択肢として、ライドシェアを検討するべき理由」にはなっても、法律や制度論として「ライドシェアを解禁してよい合理的理由」にはなりません。

また、反対派の「タクシー事業に打撃」「緩い規制で入ってくるのは不公正」も、切実ではあるのですが、タクシー不足をどう解消するか、の解を提示できない中では、世の中からは単なる「既得権保持」と批判されます。

さらに、ライドシェアについて考えることは、現行のタクシー事業への規制が「生命安全を守るために、真に最低限のものであるか（＝現行タクシー事業の規制緩和が必要なのではないか）」という問題とも密接にリンクしています。

またなんの事業であれ、規制に関する事業者間の公平性という観点も大切で、もし、地域や対象などを限定せずに、ライドシェアで、タクシーと全く同じサービスを提供できるとするのであれば、両者に課される規制は「同等のもの」にする必要があります。

こうした点に留意しながら、ライドシェア問題を考えてみたいと思います。

（本稿は、賛成・反対のどちらかに立って意見を展開するということではなく、錯綜・紛糾する現在の議論を整理し、各種データを適切に解釈し、「本件は一体、何を解決するべきであるか」をクリアにするという意図で書いております）

■【データ評価の難しさ】

ライドシェアを巡り、国会やメディア等で用いられる意見やデータの解釈等にも、考察が必要と思います。

■（1）『ライドシェアは、海外では当たり前に行われている』は本当か？

ライドシェアの取扱いが各国でどうなっているかについては、めまぐるしく状況が変わっていっていることもあり、現在、日本政府において「年内になんらかの取りまとめを行う」ことを目指し、最新状況の調査・検討が進められているとのことですので、その報告に依拠するのが正確だろうと思います。

私がここで提起したいのは、世界各国、ライドシェアをどう取り扱うかということについて、多くの議論があり、当事者はもちろん、所轄庁、司法や警察も関与しながら、時間をかけて、なんとか整理されてきている、ということです。

ライドシェアは、2014年頃から、各国で（勝手に）サービスが提供され始めましたが、当局や裁判所により、いったん、違法や禁止とされたケースや、事業者が自主的に撤退したケースもあります。タクシードライバー等による抗議デモや、ライドシェア車両への襲撃事件等が起きた地域もありました。

現在実施されている国や地域においても、例えば、自家用車の免許とは別の枠組み、ドライバーの研修や苦情受付、事故時の補償制度など、一定の規制の下で行われているケースが多く、基本的には「一切なんらの規制も無しに、自家用車で、自由に有償旅客運送を行えているわけではない」のだと思います。

ライドシェアについては、乗客のみならず、他の車両、通行人といった多くの人たちの生命安全にも関わるものであり、タクシー事業規制とのバランス等も含め、「他国で、今現在、行われているかどうか」だけではなく、そこに至る議論や経緯の内容も踏まえて、制度の在り方を検討することが必要だろうと思います。

■（2）『ライドシェアは、タクシーより、交通事故や性犯罪が多い』は本当か？？

本年3月22日の衆議院国土交通委員会において、「ライドシェアの交通事故と犯罪が、タクシーと比べて、どの程度多いのか」という質問に対し、日本のタクシーと米国の主要ライドシェア企業であるUberとの比較（2020年）データとして、下記の政府答弁が示されました。

・輸送回数：日本のタクシー約5.6億回、米国Uber約6.5億回

・交通事故死者数：日本のタクシー16人、米国Uber 42人、

・性的暴行件数：日本のタクシー19件、米国Uber 998件（うち、不同意性交が141件）

（なお、2020年はコロナ渦で、タクシー利用が大幅に減少した年なので、前年の2019年で見ると、米国Uberは、輸送回数約14億回のうち、交通事故死者数59名、性犯罪が2826件で、そのうち不同意性交が247件となっています。「Uber US Safety Report 2019-2020」）

この数字を一見すると、「ライドシェアはやっぱり危険！」といった印象を受けるかもしれませんが、本件は「データを比較する際には、その他の条件は同じにしなければならない」という大前提が間違っています。

すなわち、日本と米国では、そもそもの治安（性犯罪の発生率）が大きく異なっており（※），そうであるならば、タクシーであれ、ライドシェアであれ、日本よりも米国での犯罪発生件数の方が多いというデータになるのは当たり前で、これをもって、『タクシーよりもライドシェアの方が危険』と結論付けることはできません。

（※）人口10万人当たりの性暴力の発生件数は、日本5.0件、米国43.5件、フランス84.8件、ドイツ48.8件、韓国45.9件（「性暴力」の定義：日本は「強制性交等と強制わいせつ」、米国は「レイプ」、他は「レイプ及び性暴力」）（2019年）。（「こども関連業務従事者の性犯罪歴等確認の仕組みに関する有識者会議（第一回）」資料）

「タクシーとライドシェアのどちらが危険か」を論じるのであれば、「同じ治安状況（同一国内）におけるタクシーとライドシェアの事故や犯罪の発生率」を比べなければ、データとしては意味がないと思います。（なお、各種原文資料に当たったのですが、全米でのタクシーの犯罪発生件数についてのデータは、見つけられませんでした）

一方で、以下のような点についても留意が必要と考えます。

「ライドシェアのドライバーは、客から評価される仕組みであるから、運転技術やマナーが悪いと淘汰され、安全性は担保される」という意見がありますが、運転技術や素行に問題のあるドライバーについて、必ずしも十分に評価に反映されないこともあり、またあくまでも、「事後」の評価ですから、十分に評価される前に乗車して事故や事故に遭ってしまった客は、たまったものではありません。その意味において、飲食物を運ぶドライバー（Uber Eats等）の評価制度とは、リスクの内容・次元が違うのではないかと思います。

そして、やはり女性は「（会社や団体に管理されていない）見知らぬ男性の車に、ふたりきりで乗る」ことに対する抵抗感や恐怖心というのは、男性よりもずっと大きいのだと思います。（もちろん、男性も性被害に遭うリスクがありますし、女性にも「全く怖いと思いません」という方もいらっしゃるとは思うのですが、一般的に「女性の夜道の一人歩きは危険」といった論と同様に考えます。）　

国会でも、ライドシェア解禁を主張されるのは今のところ男性ばかりとお見受けしますが、この点については、世の女性の気持ちも汲み、想像した上での丁寧な検討を望みたいと思います。

■（3）『日本では、タクシーより自家用車の方が、安全』は、本当か？？

交通事故発生件数（走行距離1億キロ当たり ※2021年）について、「自家用車42.7件、タクシー149.9件」というデータから、『タクシーより自家用車の方が安全』→「『ライドシェア（自家用車で客を乗せて走る）は事故が多くて危ない』というのは間違い」という説明がなされることがありますが、私は、このデータからこの結論を導き出すことはできないと思います。

なぜなら、自家用車とタクシーでは、運行に当たっての状況・難しさが大きく違うからです。自家用車は、「ドライバーが、自分（と家族や友人等）で、自分たちの行きたい場所に、あらかじめ準備をして向かう」ものですが、タクシーは「見知らぬ人を乗せて、予想していない・知らない、指定された場所に向かう」ものであり、走行中に乗客からの急な指示等もあったり、自家用車よりも運行が難しいことは、容易に想像ができます。

そして、タクシーの空車時と実車時では、事故発生件数が大きく異なり、走行距離1億キロ当たり、空車時221.0件 、実車時76.7件です（2021年）。空車時は、路上で手を挙げている人を探しながら（“脇見運転”をしながら）運転せざるを得ないといったことから、事故が多くなっていると考えられます。

ライドシェアは「流し」ではなく、アプリで指定された場所で、客をピックアップするものですから、比較をするならば、少なくとも、タクシーの空車時ではなく、実車時のデータを使わないといけないと思います。

こうして考えてくると、「難易度の高い免許（第二種免許）を取得して、運転をしているタクシーの方が、自家用車より事故の発生件数が、有意に多い」というデータからは、むしろ、「見知らぬ人を乗せて、指定された場所に向かうタクシーは、やはり、自家用車の運転よりも難しい」ことが推測され、そうすると、逆に「やはり、有償旅客運送には、高度な運転技術が必要であり、第一種免許で自家用車しか運転したことのないドライバーが行うライドシェアは、リスクが高まる」と言える可能性すら出てくるので、この点は、もっと精緻な分析をしていただきたいと思います。

■【現行のタクシー事業の規制との関係】

タクシー事業は、「業として人を運ぶ」という業務の特性にかんがみ、安全安心の確保の観点から厳しい規制が設けられています。歴史的には、過去のタクシーの無謀運転、過剰運賃請求、交通事故、劣悪な労働環境の問題等も踏まえ、戦前戦後の幾度もの変遷を経て、整備されてきたものです。近年は、時代の変化に応じた緩和等もなされてきています。

具体的には、以下のような規制があります。

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・第二種免許（技能試験等の難度を高くしており、普通第二種免許の合格率は54.1%、普通第一種免許は74.5%と差がある ※2022年）

・車検・定期点検の頻度が多い（タクシーは、車検は1年に1回、定期点検は3カ月ごと。一般車は、車検は2年に1回、定期点検は1年ごと）

・ドライバーの体調管理、運行管理、アルコール検知（個人タクシーも含め、健康診断や運転に関する適性診断を受けて支障がないことが必要で、アルコール検知器によるチェックも義務付けられている）

・運賃規制：国土交通大臣が設定した上下限の幅の範囲内での、認可・届出方式。※2023年10月1日からは、都市部以外の地域（全国で営業区域の約8割、車両数の約1割が対象）において、地域の関係者間の協議による運賃設定が可能となる「協議運賃制度」も創設

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「全国ハイヤー・タクシー連合会」の調査によると、全国のタクシー運転手の数は、23.2万人(2023年3月末時点)で、新型コロナ禍による旅客需要の減少等で、2019年3月末と比較すると、約2割（6万人）減少しています。平均年齢も60.7歳と、全産業の43.4歳と比べて高く（厚生労働省「令和3年賃金構造基本統計調査」）、高齢化が進んでいます。

ライドシェアを導入した場合、競争激化で、タクシー運転手の労働環境が悪化する可能性を懸念する声もあります。タクシーは、法人も個人も、上記のような様々な安全管理のためにコストと手間をかけており、規制が異なる中での“競争”は、やはり公正なものとはいえないと思います。

一方で、人手不足に悩むどの産業でも、その解決は容易ではなく、観光地や混雑時・雨天時などに、既存資源である自家用車を使って、パートタイムや副業として柔軟に対応できるライドシェアを活用することで、社会の困りごと・ニーズに応えられる可能性も大いにあります。兵庫県養父市等では、国家戦略特区を活用した交通空白地で、非営利団体が運営する自家用車の有償利用が例外的に容認され（地域の関係業界との事前協議が必要）、効果を発揮しています。

こうした諸々を踏まえれば、ライドシェアの導入については、（導入するとしても）現時点では、運転技術や健康管理、車両整備や事故時の補償等について、一定の規制を検討した上で、地域や時間を限定するといったことが、制度論としては、妥当ということになるのではないかと思います。

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今回は、加熱するライドシェアを巡る議論の「ここがおかしい」を検証することで、まっさらな視点からの議論のスタートを目指してみたいと思いました。

ドライバー不足の解消、観光地や過疎地での必要性といったニーズに向き合い、安全性の確保のほかに、ライドシェア・タクシー双方のドライバーの労働問題、既存業態の規制緩和、地域の交通体系全体への影響等も考え、スピード感を持ちながらも、賛成反対双方の意見を丁寧に聴き、諸外国の経緯などもよく分析した上で、結論を出していただきたいと思います。

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【参考資料】

▽事業用自動車の交通事故統計（令和3年版）国土交通省自動車局（2023年3月）

▽Uber US Safety Report 2019-2020

▽各国における性暴力の発生件数の推移に関する資料／こども関連業務従事者の性犯罪歴等確認の仕組みに関する有識者会議第1回会議配布資料（2023年6月27日）

◆豊田 真由子　1974年生まれ、千葉県船橋市出身。東京大学法学部を卒業後、厚生労働省に入省。ハーバード大学大学院へ国費留学、理学修士号(公衆衛生学)を取得。 医療、介護、福祉、保育、戦没者援護等、幅広い政策立案を担当し、金融庁にも出向。2009年、在ジュネーブ国際機関日本政府代表部一等書記官として、新型インフルエンザパンデミックにWHOとともに対処した。衆議院議員2期、文部科学大臣政務官、オリンピック・パラリンピック大臣政務官などを務めた。