昨年、宇都宮に新たな路面電車が開業し、大きな話題となりました。宇都宮の路面電車は「LRT」（次世代型路面電車システム）であり、旧来の路面電車とはまったく異なっています。

実は昭和の時代、神戸市では「LRT」のはしりともいえる高架市電の計画がありました。かつて、神戸市にも路面電車の路線網が網の目のように敷かれていましたが、モータリーゼーションで苦境に陥ることに。そこで登場したのが「高架市電」という画期的なアイディアでした。

最終的に国の勧告により実現はしませんでしたが、いったい、どんな計画だったのでしょうか。

■交通渋滞に巻き込まれた神戸の路面電車

神戸市には1971年まで神戸市交通局が運営する路面電車、神戸市電がありました。最盛期には東は石屋川、西は須磨まで、全長約36キロの路線網を有していました。文字通り、網の目のように走り、市内の交通機関の主役でした。しかし、都市への人口集中と自動車の普及により、市電は苦境に陥ることになります。

住宅地が郊外に建設された結果、職場へは遠距離移動が必要になり、ラッシュ時の利用者数は急増しました。そのため、ラッシュ時に対応するため駅設備の拡張や車両の増備といった策が必要に。

また、車両の遠距離移動が多くなった結果、車両の回転率が悪くなり、経費がかさみました。昼間時間帯は利用者数が少なく、コストに見合った収益が得られなくなり、経営を圧迫したのです。

最後に、高度経済成長期によるモータリーゼーションです。自動車が普及する一方、道路の整備が追い付かず、市電が走る道路には自動車であふれかえりました。その結果、路面電車の表定速度は下がり続け、市民は市電に見切りをつけました。神戸市では現状の路面電車の廃止を決断したのです。

■道路上に高架市電をつくるとんでもないアイディア

神戸市交通局では従来の市電に代わる交通機関を模索しました。1966年に明らかになったのが高架市電というアイディアでした。

高架市電案は道路上に幅6メートル、高さ7.5メートルの高架線を建設。停留所間の距離は旧来の350メートルから700メートルにし、速達性を重視しました。高架線には2両連結の電車を走らせ、最高時速は60キロ。まさしく、現在のLRTを先取りするものでした。

路線網は三宮から東へ延びる石屋川線、神戸市営地下鉄山手線に類似する山手・上沢線、地下鉄海岸線に類似する海岸線、計3路線・23.5キロが計画されました。高架市電案は交通局内で真剣に検討され、当時の交通局長は「まったく違った新しい交通機関として脚光を浴びるだろう」とコメント。1967年度には着工するものと思われました。

ところが、高架市電案は様々な問題に直面します。国鉄、阪急といった高架線との立体交差の必要性、騒音問題、都市美観などさまざまな問題が浮上しました。

決定打は1968年に国からの「高速鉄道は地下軌道にせよ」という勧告でした。ようするに「高架市電ではなく地下鉄にしろ」ということで、最終的に高架市電案はご破談になりました。

また、モノレール案も浮上しましたが、決め手に欠き、高架市電案と同じくご破談となりました。1971年の市電廃止後、1977年に神戸市営地下鉄が開業しました。

しかし、話はここで終わりません。高架市電に類似した新しい公共交通機関が1981年に登場。それが三宮と人工島ポートアイランドを結ぶ新交通システム「ポートライナー」です。「ポートライナー」は日本初の新交通システムとして脚光を浴び、現在は神戸空港へのアクセス路線としての機能も果たしています。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）